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トヨタ クラウン Hyblid Royal Saloon

アクアの次は、ついにこれや !! (;`ー´)

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写真はともかくとして、実物はどれくらいエグいのかと思っていたが、やはりエグかった。イヤや、こんなん。(。-ω-)
大トヨタの看板車種なのだから、中途半端な遊び心など許されるはずがないし、もちろんメーカーとしても確信犯としてやっていると思う。
何とかアイデンティティを持たせようとの意気込みによるものだろうから、今後数世代に渡って続けるはず。

それにしても、どっから見ても美意識もインテリジェンスもまったく感じられないのは自分だけなのかな・・・

まぁ、百歩譲ってみれば、ビーエムのキドニーグリルだって、E30まではけっこう不細工で、E46からようやくクルマと一体化して目に見えてかっこ良くなって来たと思う。
クラウンも、きっとこれから長い時間をかけて熟成するんやろな。
あまり評判が良くなかったので、次のモデルチェンジではあっさりとこれを捨てる、なんて事は決してない。
・・・はず。という事にしておこうか。( ´ー`)

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それ以外はどこから見てもクラウン。悪くないです。というより、トヨタ車としてはやはり別格のレベルである。

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そして、ダッシュボードのデザインは・・・ノーコメントにしておく。(;`ー´)

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展示車の"アスリート"よりは、若干おとなしめの"ロイヤルサルーン"が今回の試乗車。それでもやっぱり強烈。
結局最後まで慣れる(けっこう悪くないなと感じる)事はなかった。でも、このブルーマイカのカラーは良い感じ。

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乗り込んでみると、こっちの方は明るめの色調の"木目調パネル"が多用されていて、いくらか和まされる。

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この細い線はキズではなく"金糸柄"と呼ばれる模様である。それにしても見事な仕上げの"木目調パネル"。
クラウンのクラウンたるゆえん。あくまでも"木目調パネル"であり、決して"ウッドパネル"ではないのである。
アームレストのステッチ入りフェイクレザーだって、感触は悪くない。良く出来てます。( ´ー`)

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ちょっと驚いたのが、試乗車にはタコメーターの位置に"ハイブリッドシステムインジケーター"と呼ばれる、タコメーターに似たメーターがどんと付いていた事。このクルマにはタコメーターがないのである。
ハイブリッドのクラウンを運転する人はエンジン回転数なんて気にしないのだという見事なまでの割り切り。

さて、ちょい乗り試乗の結果は・・・
やはり「さすがはクラウン、アクアとは別世界」でした。( ´ー`)
共通点は"ハイブリッド"というだけ。静粛性も乗り心地も桁違い、もちろんこっちがはるかに上。ムカシのふわふわした足回りや頼りないシートや、軽いばかりでふらふらのステアリングなども完全に過去のもの。すべてがしっかりしていて何の不安も感じない。かすかな"ウィーン"という音とともにさりげなく起こるモーターアシストも、確実にアクアよりもきちんと機能していると感じる。パワーは必要にして十分。
何より、高級乗用車としての必須条件である"静粛性"が実に高いレベルにある。何しろ停車時は外の騒音がほとんど聞こえず、もちろん不快な振動も皆無。かえって居心地が悪いほどの静けさを保っていて、"安楽"の一言。

と、自分としては思いの外高い評価となったが、このクルマをマイカーにする可能性はゼロやな。( ´ー`)
快適で安楽ではあるけど、クルマを運転する楽しみというものがまるで感じられない。ドライバーに対して何も訴えかけて来るものがないのだ。「クラウンなのだからそれで良いのだ。」と云えばそうなのだがね。

※リストが長くなって来たので、今回から最新試乗車は先頭にする事にした
メーカー車名価格エクステリアインテリア動力性能操縦安定性乗り心地省エネ性能快適性所有満足度標準装備品コストバリュー合計得点
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トヨタクラウン Hyblid Royal Saloon4697410891495121088
アクアS (オーディオレス)1797057420443862
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プジョーRCZクーペ3991091010912910101099

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トヨタ アクアS

新車試乗レポートシリーズをやるなら、これを外すわけにはいかんだろう。というわけで。

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ご存知、日本でイチバン売れているクルマ"アクア"。
もう"燃費No.1のハイブリッドカーで5ナンバーサイズで200万円を切る価格"というだけでその座を約束されていたようなものである。「それを言うならフィットハイブリッドも同じはず」となるところだが、燃費で大差がついた(36.5対26.4km/L - JC08モード)ためか、販売ランキンクではかなり引き離されている。これがトヨタの底力ってとこか。

さて。ベストセラーカーは、その中身もベストなのかをじっくり確認してみたかったのであるが、残念ながらこの店では単独試乗は拒否され、営業マンつきっきりでの短時間試乗となってしまった。
それがフツーとは思っていたが、最近あちこちでカンタンに単独試乗をさせてもらってたので、がっかり・・・

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狭い敷地にもかかわらず、クルマの出入りが激しいために撮影の余裕もほとんどなく、ろくな写真が撮れなかった。
それにしても、ダッシュボードのこの風景。実物を目の前にしても、まったく理解出来ない。何でこうなるの !?
"いいもの感"などまるでナシ。幼稚園児が描いたスケッチのようなカタチとレイアウト。
コストダウン云々以前に、この会社にはデザイナーがいないのか !? と突っ込みたい心境。

とりあえず、ブレーキを踏んでスタートボタンを押してみるが、うんともすんとも反応がない。一瞬困惑したが、隣の営業マンからは何の説明もなし。おもむろにブレーキを踏んでいる足をおろすと、小さな振動とともに「ブルン」という感じでエンジンが始動してようやく安心。そうそう、このクルマは"ハイブリッド車"なのでした。

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道路に乗り出して少し加速すると、けっこう高いエンジン音が耳につく。そしてその音質も安っぽい事・・・
「案外静かではないね」とつぶやくと、営業マン氏「基本的に普通のクルマですから」とニベもない。(。-ω-)

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以前にも書いたが、特にこの助手席前の風景には、もう"デザイン"という言葉を用いる気もしないな。
機能上の必然性皆無で無意味な斜めの直線トリムのためにきゅうくつな面積となった三角地帯に、これまた大した工夫もなく漫然と並べられただけのスイッチ類。当然視認性が悪くて使い勝手も良いわけがない。温度調節用の大きめのダイヤルがわずかな救いといえば救い。

さて、気を取り直して走ってみようか。軽く阪奈道路をクルージングした印象は、いたって平凡。
そこそこのパワーと静かではないエンジン(うるさいとまではいわないが)、徹頭徹尾軽いステアリングハンドル、足回りはかなり硬いがスポーティというほどではなく、その分けっこう突き上げ感のある乗り心地。
肝心のモーターアシストのパワーも短時間の試乗では体験する事は出来なかった。無愛想な営業マン氏が横にいるし、せっかくの試乗もひたすら退屈な時間であった。運転の楽しさをこのクルマに求めるなど筋違いという事か。

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比べちゃいかんとは心得つつ、先週の"RCZクーペ"のようなオーラはまるで感じなかった。( ´ー`)
価格が半分なのは分かっているが、発売以来不動のベストセラーカーなのだから、何かしら心を惹かれるポイントがあるはずと意気込んで臨んだのが見事に肩透かし。

けなしてばかりのようだが、それも期待の大きさの裏返しである。ダメなクルマかというとそうではない。
エクステリアデザインだって、サイズ制約の中で良くまとまっているし、「あのクルマにそっくり」などという部分もほとんどない。フロントがプリウス似なのは当たり前、このデザイン力はなかなか大したもんだと思う。
ダッシュボードデザイン以外には、「ここがダメ!!」というような欠点も感じられなかったのも事実である。
全体的には愛車の"フィット 1.5X"といい勝負って感じ。もちろん燃費は別ですがね。( ´ー`)

※リストが長くなって来たので、今回から最新試乗車は先頭にする事にした
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試乗レポートのスタンスについて

ブログのファンNo.1である愛妻からの質問。
「RCZの評価がすごく良いけど、ひょっとしてご近所だから ?」

・・・虫の居所が悪かったりすると、「何やそれ!!」と激昂する場面であるが、ふと考えた。
「けっこう、本質的な良い質問かもね」と。

実物を見ていなければ、そして自分の手で運転していなければ、たしかに絶賛はしていなかったはずである。
少なくとも、妻には「実物を眼にしたら見方が変わるよ」とだけ回答した。

基本的に、これも死語かもしれないが、試乗レポートは"独断と偏見"のみで書いている。客観的な評価など出来るわけもないし、するつもりもない。あくまで自分自身の感性が最優先であり、だからこそ価値があると信じている。
何か外的要因に左右されるような事があってはならないのであり、万が一そうなったとしたら、その瞬間に全てのレポートが無価値になると常に戒めている。

ウチでもクルマの話題はおそらくフツーの一般家庭よりは頻度が多いと思う。その理由は妻もクルマ好きだから。
忌憚のない意見を交わしつつ、自分自身の考えを確固たるものにする事にも多少は寄与している。
そんな中で、"プジョーのクルマ"が話題に上る事はこれまでほとんどなかった。唯一の例外は、写真の師匠の愛車である"ぷーちゃん"のみ。しかしそれは常にマスコット的なイメージによるものであった。

そんな中で突然、"プジョー RCZ"を絶賛したものだから、「裏のほうで何かしら人為的な影響があったのでは・・・?」なんて大げさな疑問が生まれたのも仕方ないのではないかと思われる。

うん。なんたってご近所だし、とても好感の持てる好青年がオーナーなのでクルマの評価も甘口になりました。
・・・なんて事は絶対にありません。

自分の気に入らなかったクルマを、歯の浮くような脚色をして持ち上げるなどという事はありえない。
極端な例で云えば、採点簿で50点以下になるようなクルマは、そもそもレポートの対象とはしないので、ブログで取り上げる事もない。自分の価値観によって、公開されているブログの中で低い点数を付けることは、オーナーに対して極めて失礼である事くらい認識している。
クルマそのものに人格などないが、それを所有する人は生身の人間である。フツーは、色々と迷って悩んだ末に思い切って決断して購入するのである。赤の他人が大した根拠もなしにそれを否定して良いわけがない。

話があべこべになったが、"逆も真なり"である。
自分が感銘を受けたわけでもないのに絶賛するなど、それこそ相手に失礼である。

ま、そんなわけで、"RCZ"を絶賛したのは、オーナー様に何の気遣いもしたわけでもなく、率直に感じた事を書いただけである。

今回の記事は、ちょこっと書こうととしただけなのだが、けっこう長文になってしまった。
ひとつ云えることは、ほんの気まぐれで始めた試乗レポートシリースであるが、それが回を重ねるにつれ、自分なりにクルマの本質を見る目が少しずつ養われてきたような手応えを感じている。
そんな中で巡りあった"RCZ"。間違いなく良いクルマでした。ヾ(o´∀`o)ノ
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iPad mini

三ヶ月間迷った末に決意し、それから一ヶ月ほどかかってリニューアル完了の iPad mini。
しかし、アップルストアの店頭や家電量販店では昨年末頃から殺人的な品薄が続いており、最近まで予約受付さえも断られていたので、アップルストア直販注文によって1月中旬にようやく手に入った。(この時の納期は7日間)
※現在はようやく品不足が解消されたようで、現時点では在庫は十分のようだ

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やっぱり"片手でラクラク"とまではいかないが、軽々と持つ事が出来るのが何よりありがたい。
16GB Wifiモデルで28,800円。iPadとしては破格の安さであり、気軽に買えるのも良い。
iPad2からのリニューアルなので、特に性能が向上したわけではないが、とにかく軽くて小さいのがすべて。
服のポケットに入れる気はしないが、セカンドバッグくらいなら余裕で収まってくれるのがイイ。モバイル機器なのだから、この"気軽に持ち歩ける"というのが最重要。
前の愛器はほぼ同価格でオークション売却が出来たので費用はゼロである。

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iPadにカバーは必須だが、出来るだけ安くて良い物をと納期待ちの間に探しまくって見つけたのがこれ。
"GISSAR"ブランドで1,000円!!。いかにもチープで見栄えが悪いのだが・・・

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造りに問題はなく手触りも悪くはない。何と言ってもこの製品の特長は軽さで、わずか125g。実測119gである。
本体と合わせてもわずか431g。

iPadケース製品の多くは重量を明記していないので注意が必要。店頭で衝動買いすると後悔することになる。
何しろ本体が実測312gしかないのだから、例え見栄えや材質が良かろうと、大多数を占める300gとか400gのケースなど論外である。回転機構を備えたケースなど500g近いものさえあり、重さはちっとも miniでなくなってしまう。

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これほど安くても、安定したスタンド機能とスリープ機能はちゃんと備えており何も不足はない。

しかし、困った事に"スリープ機能が"まったく動作しないのが悩みの種であった。安物なのだから仕方ないのかと諦めていたのだが、ある時はたと気が付いた。
何と、初期状態ではこの機能がオフになっているではないか!? ((;゚Д゚)

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"オン"にしてやると、当然ながら問題なくカバーの開閉に連動してスリープ機能がきちんと動作するようになった。
大して手間でもないし、これまでは開閉の度にいちいちスリープボタンを押していたのだが、これで格段に便利になった。実は、iPad2でもずっとこのような状況だったのである。ケースの説明書に書いとけよそれくらい!!

そんなわけで、ひょっとして誰かの役に立つ事があるかもと、恥を忍んで書いてみました。( ´ー`)
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プジョー RCZクーペ

今日のお題は、分かる人には分かる「3丁目のRCZ」!! とってもキレイなツヤツヤしたホワイトボディのお車。

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"お車"などと言ってみたのは、今回はディーラーではなく個人所有の愛車を試乗させていただいたため。
とりあえず乗り込んでみたら、これまでのクルマとはかなり雰囲気の異なる世界が・・・
うん、いい雰囲気です。旧来のフランス車のイメージとは違い、ぶっ飛んだセンスというわけでもなく、ドイツ車のように理詰めで隙のないデザインというわけでもなく、特に豪華でもスポーティでもなく、一見平凡なように見えて、しかし少しも退屈ではなく飽きることもないという絶妙さ。はっきり言って気に入りました、このインテリア。
これ見よがしの派手なステッチも少しも嫌味がなく、とても良い感じを出してます。

しかし、そこはかのフランス車。遊びというか間が抜けているというか、センターコンソールの特等席の位置に、なぜか今時アナクロなアナログ時計。しかし、良く見ると、なぜかその上にさらにクッキリとしたデジタル時計も。
そして、運転席に座ると正面に大径の速度計があるにもかかわらず、ごていねいにも計器盤中央にも大きなデジタル速度計がその存在を主張している。でも、もちろん分かっててやってるね、デザイナーさんは。

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というわけで、ドォォォンと現れたクルマの名は、"プジョー RCZクーペ ONYX(オニキス)"。

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写真ではなかなか伝わりにくいが、とにかくすべてが優美な曲線でデザインされていて、とても優美で優雅でグラマラスでキュート。なんか、今をときめくアン・ハサウェイさんを連想してしまった。
・・・イメージが貧困ですみませんね。いや、アメリカ人だって、別にいいじゃないですか。( ´ー`)

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とにかくエレガントなのにスポーティで、しかもひと目でプジョー一族と分かる完璧なアンデンティ。
ビーエムにもメルセデスにもない、それらとはまったく異なるデザインの世界。"チャーミング"の一言。
実に見事です。お遊びのリアスポイラーも決まってます。

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ちょっとポルシェチックなリアビュー。
堂々たるスタイリングの秘密は、4290mmの全長に対する1840mmという全幅。たまりませんねぇ、この塊感。

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どこかで見たような特異なサイドビュー。それは"アウディTTクーペ"。もちろん偶然だろうが非常に興味深い。

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"RCZ"には、流行りのアイドリングストップ機能も衝突防止システムの類も付いていないが、それらしい警告表示がいきなり出たと思ったら、それは"路面凍結警告"であった。つまり外気温低下のお知らせ。( ´ー`)

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いかにもスポーティなシートは見た目だけでなく、すわり心地もホールド性も素晴らしい。きっと何時間乗っても疲れ知らずだろうと思わせる。ちょっと頑張ってコーナーを駆けまわってもしっかりサポートしてくれる。

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サイドビューから分かるように、前席はほとんどクルマの中央にあり、ルーフラインの後半部はかなり急角度で寝ている。すなわち、後部座席には大人はとても座れないが、オーナーのお子さんは3歳という事なので、とうぶん大丈夫ですな。と余計なお世話ではある。ウチはちょっとムリやな・・・(;`ー´)

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いかにも扱いにくそうなジグザグゲートであるが、少し慣れればどうって事はない。センターコンソールにはきちんと2DINタイプのスペースが確保されているので国産高性能ナビがきれいに収まっている。

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後で気が付いたが、iDrive風のダイヤルがあった。これでナビの操作が出来るというわけではなく、たぶんダッシュ最上部のディスプレイ操作用と思われる。

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クーペといえども、トランクスペースは十分に確保されている。

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最後に大受けに受けたのが、この立派なグローブボックス。

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「開けてビックリ」でありました。ほとんど何も入れられんやんけ・・・(;`ー´)

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このクルマは、単なるクーペでもなくスポーツカーでもない、もう死語になったかもしれない"スペシャリティカー"という言葉を思い出した。それがピッタリである。
実用性は二の次三の次、とにかく「カッコ良ければそれでOK。何か文句ある?」って感じ。
"RCZ"はその資格が十分にある。もちろん中途半端なカッコ良さではない。
本物のデザイナーが渾身の遊び心(何じゃそりゃやけど・・・)で造り上げた"作品"と呼んでもかまわないだろう。
それくらい素晴らしい見事な完成度である。

肝心の"走り"も、何ら不満がない見事な水準。今時のクルマらしく、低回転から最大トルクを発生するので、パワフルとまではいかないが、阪奈道路程度の山道なら苦もなく駆け上がる事が出来る。
エンジンのレスポンスも十分で、大径タイヤを履いた硬めの足回りだが、そこは天下のフランス車、不快なゴツゴツ感などまったくなく快適な乗り心地である。
意外な事に、アイドリングストップなどなくても、停車時の静粛性もクラウン並み(!!)。
この出来の良い1.6Lターボ付きエンジンは、それもそのはず。何と"BMW 1"シリーズと同じものだそうである。
正に聞いてビックリ。自前を捨てたプジョー、エライっ!! ますます高ポイントヽ(゚∀゚)
オーナーから聞いた話では、ディーラーによると、ここ数年でクルマとしての信頼性も格段に向上しているらしい。
"グローブボックス意外に何もツッコミどころがない。弱点なしや・・・"
この日にたったひとつ感じた不満は、こんな素晴らしいクルマを今まで知らなかった事。( ´ー`)

とゆうわけで、最後になりましたが、快く試乗させて下さったFさんに感謝して締めくくります。

※RCZの価格は、"ONYX"ではなくベースグレードのもので、採点にあたってはそれを念頭においている
※数が増えてきたので、各モデル名にリンクを設定しました
メーカー車名価格エクステリアインテリア動力性能操縦安定性乗り心地省エネ性能快適性所有満足度標準装備品コストバリュー合計得点
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番外編 BMW 525i (E39) High-Line その2

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気まぐれで始めた"新車試乗レポート"シリーズが、やってる内に面白くなって来て長期シリーズ化しつつあるところである。ところで、評価の基準がこのクルマである事は以前にも書いたが、新車試乗レポートなのに、「新車時から13年も経過した老体の中古車を基準して良いのか!?」という批判は当然あるかもしれないがそんな事はまったく気にしないでやっている。自分の一番気に入ったクルマなのだから基準にするのは当たり前なのだ。( ´ー`)
ただし、新車のコンディションであると仮定している事も付け加えておこう。

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ところで、高額所得者の方からみれば、「"525i"なんて非力なモノで良く満足できるもんだ」とバカにされるかもしれないが、まぁ価値観は人それぞれなのでそうゆう意見もありとは思う。別に否定はしない。
一応説明しておくと、2001年当時の"5"シリーズには、"525i"の他に"530i"と"540i"さらに"M5"なんていうキワモノまである。エンジンの最高出力でいうと、192 → 231 → 286 → 400(馬力)。
こんな風なラインナップなので、例えば、"540i(286馬力)"のオーナーからは鼻で笑われても仕方ないとは思うが、万が一そのようなコメントが来たとしても黙殺である。

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あくまでも他人は他人・自分は自分である。ここは自分のブログなので自分の価値観が最優先で当たり前。

ちなみに、この時期はちゃんと車名とエンジン排気量がリンクしていた。知ってる人は知っているが、欧州車の流儀として、シリーズ名の"5"と、排気量を示す2桁の数値が車名となっていたわけ。
すなわち"525i"なら2.5リッター、"530i"なら3リッター、"540i"なら 4.4リッターという具合。
さらにちなみに、当時の"3"シリーズでは、"318i"が2リッター、"323i"が2.5リッターなどと、既にこの定義が破綻して(は云い過ぎにしても崩れて)いた。今では"523i"も"328i"も"320i"も、ぜ~んぶ同じ2リッターなのさ。

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とにもかくにも、大多数のフツーの庶民にとって、"BMW5シリーズ"なんて聞いただけで、目のくらむような高嶺の花なのである、という感覚を決して忘れてはならないと、常に自分自身にも言い聞かせている。

実のところ、自分としては、192馬力の"525i"で何の不足もなかったかといえば、たまには"非力"を感じる場合もまったくないわけではなかった。それは、ある程度勾配の強い登り坂での追い越しという場面。
そんな場面なんて、年間にせいぜい片手で数えられるほど。フツーに走行している限り関係ないのである。
"525i"の動力性能は、「必要にして十分」という表現が最も似つかわしい。それに燃費とのパランスもある。

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これまでの燃費は、阪神高速道路主体で一般道とは半々くらいで、約 7.5~8.5km/L 程度。
"高級外車"としては悪くない成績である。何しろ、ちょい乗り主体とはいえ 我が家の 9km/L 前後の"フィット1.5X"とさほど変わらないのは、大いに評価出来るではないか。

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何度か書いているが、このクルマが新車で販売されていた時には"デカ過ぎるし、デザインも保守的で面白みがない"イメージがあり、マイカーにしたいとは思わなかった。ただし、それ以前に、軽く600万円オーバーという価格自体が購入の選択肢になり得ない水準だった事ももちろん関係している。

ちなみに、その"デカさ"とは、全長4775 × 全幅1800 × 全高1435(mm)であります。
当時は、とても日常的に使用出来るようなサイズではないと感じていた。あくまでも当時はね。
ちなみに、10年ほど経過してどのメーカーのどのクルマもモデルチェンジの度に膨張するのが当たり前となっていった結果、現行"3"シリーズセダンのスリーサイズが何と 全長4625 × 全幅1800 × 全高1400(mm) !!
要するに、全長が15cmほど短いだけ。全幅については一世代前(E90)から既に1800に達していた・・・( ´ー`)

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その恩恵により、後席利用主体の我がファミリーには"320i(F30)"はすこぶる好評であった。※写真はE39

ビーエムは高級車ではあるが、実はそれに値するのはこの"5シリーズ"から上であるとかねがね思っている。
当時のBMWの車種体系は非常にシンプル。セダンタイプとしては、2001年は"3・5・7"の3タイプしかなかった。各シリーズの中でエンジン性能で更に細分化はされていたが、基本的に3タイプである。
そして、この"E39"の時代から現在に至るまで、"7"と"5"が高級路線であり、"3"は入門及び走り屋向けであり、クルマの基本的な造りそのものが異なるのだ。特に現行のモデルは"7"も"5"も同一のシャーシを共用しているという露骨な戦略である。もちろんコストダウンという大命題も背景にあるはずでもある。

早く云えば、"3"以下とはモノが違うという事になる。
そして、前世代の"3(E90)"シリーズと、"5(F10)"シリーズには、そのような格の違いというものが明確であった。
しかし、現行の"5"シリーズと"3"シリーズの間には、厳然たる差というほどの違いは感じられない。
それほどに今の"3"シリーズというのは出来が良いわけである。

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う~ん、我ながらまったくとりとめのない事を書いているなぁと呆れている。つまりこれは独り言なわけ。
こよなく愛した39万円の"E39"に対する惜別と愛着の心がそうさせているのだと思う。
書こうと思えば、まだまだいくらでも書けるのだが、そろそろこの辺で・・・( ´ー`)
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